Существует три основных области регулирования мировой торговли маслами и жирами. Во-первых, это международная арена, такая как Международная морская организация (IMO). Во-вторых, существуют стандартные международные торговые контракты, такие как контракты FOSFA (Федерация ассоциаций масел, семян и жиров) и торговые правила NIOP (Национальный институт продуктов масличных культур), а также региональные или национальные законодательства, такие как регуляторные правила ЕС и Таможенного союза ЕАЭС. Наконец, все большее значение приобретают некоторые международные своды правил, например, использование принципов HACCP (критические контрольные точки анализа рисков) и Кодекса правил Codex Alimentarius для масел и жиров.

Трейдеры должны понимать все эти законы и правила, и в частности, они должны быть полностью знакомы со своими контрактами, и мы в данной статье, совместно с юристами компании Interlegal, ррасскажем вам об основным аспектах этого регулирования. Кроме того, помните, что в подавляющем большинстве случаев мы имеем дело с пищевой промышленностью и что большое количество масел и жиров, производимых в мире, предназначено для потребления человеком. Сегодня производство продуктов питания предполагает управление рисками, и этим риском необходимо управлять на всех этапах пищевой цепи, от фермы до вилки.

Одной из наиболее критических областей риска является транспортировка навалочных грузов масел и жиров морем из стран-производителей в страны-потребители. Основная причина высокого риска заключается в том, что нефть в пути не находится под непосредственным контролем ни одной из торговых сторон. На время рейса за них отвечает третья сторона, то есть судовладелец. В этом звене пищевой цепи судно, перевозящее пищевое масло, должно соответствовать законодательству, разработанному IMO.

IMO и изменение правил 2007 г.

IMO является органом Организации Объединенных Наций и базируется в Лондоне, Великобритания. Его целями являются разработка и поддержание нормативно-правовой базы судоходства, предотвращение аварий, безопасность моряков и защита морской среды. Он также находится в процессе создания схемы компенсации, чтобы в случае крупной морской аварии были доступны средства для оплаты операции по очистке. Это незавершенная работа, но она повлияет на индустрию пищевых масел, если и когда она будет принята. Правила, регулирующие предотвращение загрязнения моря, называются «конвенцией МАРПОЛ». Недавние изменения в этом законодательстве оказали значительное влияние на торговлю маслами и жирами.

В 2007 году IMO изменила свои правила перевозки масел и жиров. До 1 января 2007 года их перевозка не регулировалась. С тех пор масла и жиры должны перевозиться на судах, которые спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы защитить резервуары и ограничить количество нефти, выбрасываемой в море в случае столкновения. Эти суда обозначены как суда типа 2 IMO. Во время разработки этих правил считалось, что в судовых цистернах не хватит места для перевозки примерно 50 миллионов метрических тонн нефти, которые отгружались ежегодно в то время.

Таким образом, после широкого представительства страны и судовладельца IMO выпустила отступление или исключение, позволяющее использовать суда IMO типа 3 с определенными характеристиками защиты бака. Одним из аспектов судов IMO 2 является то, что им не разрешается загружать более 3000 кубометров продукта в любой отдельный резервуар, но судам IMO 3 разрешается перевозить гораздо большие объемы. Это отступление может быть пересмотрено в будущем, но правила в том виде, в каком они существуют в настоящее время, приемлемы для международной торговли.

Еще одним аспектом правил МАРПОЛ, повлиявшим на торговлю, является ограничение, установленное IMO на количество остатков из резервуаров, которые можно выкачивать в море. Фактически, если нефть вязкая и густая во время разгрузки, а это означает, что значительное количество нефти останется в танке после разгрузки, тогда первые промывные воды из танка должны быть перекачаны на берег, а не в море. Эта перекачка на берег потребует затрат, поскольку эти смывы должны быть утилизированы экологически приемлемым способом. Несмотря на это, общий эффект изменения правил IMO заключается в повышении качества судоходного флота, обслуживающего торговлю маслами и жирами, при одновременном решении вопросов защиты морской среды.

Контракты FOSFA

По оценкам, 85% текущей мировой торговли маслами и жирами использует контракты FOSFA, и интересно рассмотреть причины этого. Основное преимущество заключается в том, что использование контрактов стандартной формы снижает риск неправильного понимания сторонами процедур, которым они должны следовать, чтобы обеспечить бесперебойную торговлю. Контракты также снижают риск в торговле, поскольку положения контрактов хорошо известны всем сторонам и отражают давнюю торговую практику. Это позволяет сторонам обсудить и согласовать важные характеристики, такие как качество, количество, цена и сроки отгрузки/доставки. Их письма-подтверждения включают эти данные и, как правило, заявление, в котором говорится: «Все остальные условия соответствуют FOSFA 80» (например, для сырого пальмового масла).

Это означает, что им не нужно читать все контракты других сторон, что было бы необходимо, если бы стандартные формы контрактов не были доступны или не использовались. Все торговые стороны хотели бы, чтобы контракты были на их родном языке и ссылались на их собственное национальное законодательство, но это нецелесообразно. Таким образом, торговля соглашается использовать один общий язык и одну юрисдикцию, и в силу истории это английский язык и правило английского права, что является общим почти для всех товаров, торгуемых на международном уровне.

Контракты также снижают риск, поскольку они включают правила гигиенической перевозки масел и жиров наливом морем. Эти правила опробованы и проверены и разрабатывались в течение двух десятилетий с учетом большого опыта. Для контракта FOSFA эти правила содержатся в публикации, обычно именуемой «Перевозка масел и жиров». Особое значение в этих правилах имеют два списка запрещенных предыдущих грузов и допустимых предыдущих грузов.

Предыдущие грузы

Стандартные торговые контракты FOSFA основаны на «условиях запрещенного списка». В запрещенный список вошли грузы, которые привели к проблемам в 1980-х годах. Он был составлен после работы, проделанной Unilever, когда перевозка сыпучих грузов заменила бочки, а двустороннее использование грузового пространства стало реальностью. Эти материалы обладают стойкими свойствами, их трудно удалить и очистить от резервуаров, и, как правило, они токсичны. Риск загрязнения от предыдущих грузов или от плохой очистки цистерн снижается, если эти вещества не разрешены к перевозке до растительных масел. Итак, основные условия означают, что получатель примет партию нефти, если предыдущий груз не находится в запрещенном списке.

Тем не менее, некоторые компании хотели еще больше снизить риск загрязнения, чтобы их основные бренды, которые создавались в течение многих лет и очень ценны, не подвергались риску загрязнения. Риск для потребителя, а, следовательно, и риск для производителя, можно уменьшить, если предыдущий груз не токсичен, легко очищается или удаляется путем дальнейшей обработки. Это желание снизить риск привело к разработке списков допустимых непосредственных предшествующих грузов.

FOSFA разработала свой приемлемый список в начале 1990-х годов. Это привело к написанию необязательного пункта, который можно было добавить к стандартному договору, превратив его, таким образом, в договор «список приемлемых условий». Другими словами, получатель примет груз только в том случае, если предыдущий груз находится в списке допустимых. Это требование о более низком риске и использование этого типа контракта полностью зависит от выбора покупателя или компании-получателя, за исключением случаев, когда применяются национальные правила. Также очевидно, что торговля по Списку приемлемых товаров расширяется и выходит далеко за пределы европейских берегов, где она доминировала в 1990-х годах и оказала влияние на развитие регулирования ЕС в то время.

Некоторые регионы, такие как ЕС и Соединенные Штаты (через NIOP, действующую в качестве торгового органа США), уже сделали этот выбор для трейдера в силу своего желания защитить здоровье потребителя. Законодательство ЕС требует, чтобы все пищевые продукты перевозились в специальном транспорте. Однако FOSFA обратилась в Европейскую комиссию (ЕК) от имени своих членов и убедила ЕС в том, что специализированное судоходство, начатое в 1995 году, не отвечает интересам ни одной страны. Расстояния большие, а фрахт дорогой, поэтому суда, возвращающиеся с пустыми цистернами, неэкономичны. Совсем недавно это было поддержано необходимостью минимизировать углеродный след всей транспортной цепочки.

Таким образом, ЕС принял аналогичный списку разрешенных ранее грузов FOSFA, но Европейское управление по безопасности пищевых продуктов (EFSA) не согласилось с включением в список некоторых продуктов. Они сочли, что данных недостаточно для вынесения суждения, и немного изменили список FOSFA. Но большинство этих грузов не перевозятся в больших объемах, и их можно исключить из допустимых списков FOSFA и NIOP, не уменьшая доступное судовое пространство или гибкость, к которой стремятся фрахтователи и владельцы. Недавнее решение ЕС о пересмотре их приемлемого списка означает, что решение об изменении этих торговых списков было отложено.

Международные своды правил

Последней областью, касающейся законодательства о маслах и жирах, являются вопросы, связанные с международными сводами правил. Одним из кодов, который был принят несколькими странами, является использование HACCP. Эта схема контроля за безопасным производством пищевых продуктов включена в законодательство многих стран, в том числе ЕС и США. Схема НАССР и ее семь принципов могут быть легко применены к транспортировке масел и жиров по морю.

Международный орган, занимающийся вопросами безопасности пищевых продуктов во всем мире и справедливой мировой торговли, — это Комиссия Codex Alimentarius. Этот международный орган был создан под эгидой Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций и Организации Объединенных Наций в 1963 году. Он разрабатывает пищевые стандарты, руководящие принципы и соответствующие тексты, такие как своды правил, и насчитывает более 175 стран-членов и 15 комитетов. В последнее десятилетие аспект его работы, связанный с безопасностью пищевых продуктов, доминировал в работе комитета, в то время как компонент «торгового форума» был оставлен на усмотрение других организаций, таких как Всемирная торговая организация.

Комитетом, представляющим наибольший интерес для нашей торговли, является Комитет Кодекса по жирам и маслам (CCFO); Секретариат этого комитета в настоящее время принадлежит Малайзии. У этого Комитета с 1987 г. действует свод правил: Рекомендуемый международный свод правил гигиенической практики для хранения и транспортировки пищевых масел и жиров наливом. В настоящее время этот кодекс не оказывает большого влияния на мировую торговлю, поскольку на основе стандартов и кодексов Кодекса осуществляется очень небольшой объем торговли.

Он используется или иногда упоминается в межправительственных отношениях, обычно в целях продовольственной помощи. Однако эта ситуация может измениться, и это может стать возможностью для создания международного согласованного перечня запрещенных и приемлемых для целей торговли маслами и жирами списков. У Кодекса уже есть согласованный список запрещенных продуктов, который включает большинство продуктов из запрещенного списка FOSFA. Примечательно, что FOSFA недавно добавила сырую нефть и некоторые нефтепродукты в свой запрещенный список в результате введения новых правил IMO Marpol. С тех пор, как они вступили в силу, некоторые суда, которые когда-то торговали только в нефтяной промышленности, перешли на производство растительного масла. Это означает, что в FOFSA должны были быть включены вещества, которые никогда не рассматривались во время составления первоначального списка.

CCFO находится в довольно длительном процессе разработки своего приемлемого списка. В настоящее время у него есть черновой список на шаге 7 и меньший предлагаемый черновой список на шаге 3. Эти шаги связаны с продвижением стандартов по мере их продвижения к всеобщему признанию, от шага 1 к шагу 8. Таким образом, большая часть приемлемого список находится в согласованной черновой форме. Не было никаких проблем со здоровьем ни с одним из веществ в проекте списка на Шаге 7, который фактически эквивалентен списку FOSFA, который был в 1996 году, когда он был принят ЕС. Однако предложенный проект списка на шаге 3 вызывает больше споров. CCFO разработала набор предварительных критериев, которые, по ее мнению, можно использовать для оценки пригодности вещества, рассматриваемого в качестве приемлемого предыдущего груза.

Вкратце, эти критерии гласят, что масло должно перевозиться в соответствующих системах с системами очистки, проверки и регистрации. Предыдущий груз должен иметь минимальную допустимую суточную норму потребления (ДСП) 0,1 мг/кг массы тела в день, он не должен содержать известного пищевого аллергена, который не удаляется при дальнейшей обработке, а также должны соответствовать любые известные продукты реакции с маслами. с этими критериями. Однако эти критерии считаются очень осторожными. Как представитель отрасли, FOSFA в целом поддерживает эти критерии, но считает, что следует принимать во внимание дальнейшую переработку масел в месте их назначения, что позволяет в этом случае разрешить более низкий ADI. Существует также проблема оценки материалов, не имеющих значения ADI. Тем не менее, мы считаем, что в целом в критерии заложен 10-кратный запас прочности, но это единственный набор критериев, который имеет определенный уровень токсичности для предыдущих грузов.

Критерии были обсуждены EFSA, которая пришла к выводу, что они не противоречат критериям, используемым ЕС для рассмотрения предыдущих грузов. Таким образом, есть надежда, что эти измененные критерии будут согласованы на следующем заседании CCFO в феврале 2011 г. и позволят принять приемлемый список. Делегация США будет возражать против этого принятия, поскольку они выступают против наличия каких-либо списков Кодекса, полагая, что торговые списки адекватны. Однако это оставило бы отрасль по крайней мере с тремя основными списками допустимых предыдущих грузов, а именно: FOSFA, EU и NIOP. Согласование списков является похвальной целью, поскольку это предотвратит любые возможные дорогостоящие ошибки при распределении места для резервуаров. Но этого не следует делать, если это приведет к сокращению пространства танков корабля, доступного для торговли.

Подводя итоги

Если предположить, что списки согласованы в Кодексе норм и правил Кодекса, некоторые аномалии все же остаются, поскольку Кодекс не отражает текущую практику мировой торговли. Во-первых, необходим своевременный порядок ведения списков с изъятием и добавлением материалов. Внесение более одного или двух предлагаемых изменений в год маловероятно, и если предлагающая организация предоставляет все необходимые данные для составления полного профиля опасности, эта работа не должна быть слишком трудной для такого органа, как Объединенный комитет экспертов по пищевым продуктам. добавки (JECFA) для оценки их статуса между заседаниями Кодекса.

Во-вторых, использование терминов из списка запрещенных и допустимых терминов должно быть включено в Кодекс. В настоящее время в нем не говорится, что танки, в которых перевозились запрещенные грузы, поскольку непосредственно предшествующий груз не могут использоваться для перевозки пищевых масел. В нем также говорится: «Предыдущие грузы, не включенные в текущие списки Кодекса, должны использоваться только по согласованию с компетентными органами стран-импортеров». Это непрактичное предложение, поскольку лишь немногие страны приложат необходимые усилия. Вдобавок к этому, просмотр множества грузов, которых нет ни в одном из списков, не нужен, когда полностью понятны концепции запрещенных терминов списка и допустимых терминов списка.

Внесение этих нескольких изменений в Свод практических правил Кодекса поддержит мировую торговлю и будет иметь большое значение для создания полезного кодекса гигиенической практики. Кодекс не заменит использование торговых контрактов, поскольку они включают все необходимые коммерческие аспекты продажи и покупки масел и жиров, но он может обеспечить общеприемлемую схему защиты здоровья потребителя на наиболее опасном звене пищевой цепи. для масел и жиров.