Дороги не даром называли всегда одной из главных бед России. И не стоит думать, что с железнодорожными перевозками все обстоит лучше: да, страна большая и возить следует грузы на весьма большие расстояния, да, сами расстояния меньше не становятся, однако… Однако железнодорожный транспорт все меньше начинает интересовать заказчиков

Многие сегодня могут и не знать, что ширина железнодорожной колеи в странах СНГ и Европы различается. И каждый переезд границы выливается для железнодорожного транспорта в замену колес на подходящие. Казалось бы, какую лепту в сегодняшнее сокращение железнодорожных грузоперевозок может внести данный фактор? А лепта имеется.

Сейчас, если взглянуть на статистику экспортных отправок грузов, объемы среднестатистической партии стали сокращаться. После кризиса этот процесс был вообще постоянным, но теперь он дошел до той точки, когда фуры все активнее «откусывают» заказы у железнодорожников при доставках грузов в ту же Европу.

Чем меньше будет объем средней доставки по тоннажу и объему, тем сильнее будет сказываться каждая замена колес на удельной тонне груза и тем сильнее возрастут расходы на такую перевозку.

В это же время автомобильный грузовой транспорт действительно развивается: растут возможности, улучшаются условия. И здесь даже внутренний российский рынок переориентируется именно на фуры, а не на железные дороги.

Зато железнодорожное сообщение оказывается более выигрышным в моменты пиковых загрузок на дорогах и тогда, когда метеоусловия играют против автотранспорта.

Но привязываться к таким проблемам других – это лишь в который раз демонстрировать общую собственную слабость. К тому же форс-мажор на железной дороге всегда и гарантировано приводит к несоизмеримо большим потерям времени.

Частота аварий, естественно, при автотранспортных грузоперевозках встречается чаще, зато в расчете на тонну грузов такая частота выше у железнодорожников: аварии, в результате которых сходят с рельс вагоны или составы – это редкость, но по масштабам такая «редкость» перекрывает с лихвой проблемы автомобильных дорог.

Данный факт учитывают страховые компании, затраты на услуги которых снова выступают фактором для заказчиков при выборе метода перевозки своего груза.

Но есть ведь еще речной и морской транспорт, при этом и там, и там сегодня нет как минимум откровенной деградации возможностей, наблюдаемой в сфере железных дорог. Для России стратегическое значение водного транспорта возрастает по многим причинам, включая военные.

Однако в итоге все это выливается в увеличение пропускной способности этого типа транспорта, при определенных условиях становящегося вообще самым выгодным для заказчика.

И здесь «цепь» замыкается: если есть возможность транспортировать груз водой – заказчик чаще всего так и делает. И если автомобильное сообщение существует априори повсеместно, то с железными дорогами дела обстоят несколько хуже.

Розница уходит с железной дороги, оставляя только «привязанных» крупных заказчиков. А розница – это солидный кусок грузоперевозок. И пока железнодорожные грузоперевозки продолжают сокращаться весьма объективно.